F. Schichau, Elbing – Danzig.
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Das 1837 gegründete Unternehmen begann mit dem Bau von Dampfmaschinen für verschiedenste Zwecke. 1852 wurde eine eigene Schiffswerft errichtet. Seit 1877 wurden Torpedoboote gebaut, die in viele Staaten exportiert wurden und die Firma international bekannt machten. Der Werftbetrieb erweiterte sich 1899 um eine große Dockanlage mit Ausrüstungs- und Reparaturwerft in Pillau und 1891 um eine neue Werft in Danzig zum Bau größerer Schiffe. Bis 1914 wurden etwa 1000 Schiffe und Boote gebaut. Ab 1860 baute Schichau Dampflokomotiven, vor allem für die preußische Staatsbahn. Schon 1912 wurde die 2000. Lokomotive ausgeliefert. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise wäre das Unternehmen fast bankrottgegangen. Nur das Eingreifen des Staates rettete Ende der zwanziger Jahre das Unternehmen, das eines der wenigen großen Industriebetriebe im Osten des Deutschen Reiches war. Im Zuge der deutschen Aufrüstung baute Schichau vor allem Lokomotiven und Torpedo- und Unterseeboote. Mit dem Kriegsende endete das Unternehmen. Die Anlagen in Polen gingen an spezialisierte volkseigene Betriebe über. Die Versuche, in der Bundesrepublik den Namen Schichau im Schiffsbau weiter zu erhalten, scheiterten. Geschichte Die Schichau-Werke waren ein ostdeutsches Industrieunternehmen mit Sitz in Elbing, Westpreußen. Sie existierten von 1837 bis 1945. Ab 1929 wurden sie als F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft und Eisengießerei GmbH geführt. Gründung und Anfangsjahre Das Industrieunternehmen wurde von Ferdinand Schichau am 4. Oktober 1837 in Elbing als Maschinenbauanstalt gegründet, später benannt als F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft und Eisengießerei GmbH, Nach seinem Ingenieursstudium in Berlin, und Studienaufenthalten im Rheinland und Großbritannien produzierte er anfänglich Dampfmaschinen, hydraulische Maschinen und Bagger. 1841 wurde in seinem Betrieb der erste in Deutschland produzierte Schwimmbagger gebaut. Schließlich wurde 1852 in Elbing ein eigener Schiffbauplatz eingerichtet. 1854 lief dort die Borussia vom Stapel, der erste in Preußen gefertigte stählerne Seedampfer mit Schraubenpropellerantrieb. 1859 begann Schichau in seiner Maschinenfabrik mit dem Lokomotivbau. 1869 wurde in Elbing seine Lokomotivfabrik mit Kesselschmiede und Großhammerschmiede fertiggestellt. Drei Jahre später war das Werk an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Ab 1880 wurden bei Schichau die ersten Verbundlokomotiven Deutschlands gebaut, kleine Zweizylinder-Tenderlokomotiven für die Königliche Eisenbahn-Direktion Hannover, die eine Brennstoff-Ersparnis von bis zu 16 % erbrachten. In den Folgejahren wurde der Lokomotivbau zu einem stabilen Produktionsbereich, mit dem das Unternehmen regelmäßig einen jährlichen Absatz von 100 Lokomotiven erzielte. Gebaut wurden vor allem Güterzuglokomotiven fast aller Baureihen der preußischen Staatsbahn, wie der Reihen G 3, G 4, G 5.1, G 5.2 und G 7.1 sowie Tenderlokomotiven der Baureihen T 3 und T 9.3. 1891 verließ die 500. Lokomotive die Fabrik. Schon acht Jahre später wurde die 1000. Lokomotive fertiggestellt. Nach der Jahrhundertwende folgten die Typen G 8 und G 9. 1912 erfolgte die Auslieferung der 2000. Lokomotive. Noch vor dem Krieg wurde mit dem Bau von Maschinen der Typen G 8.1 (bis 1918: 490 Maschinen gebaut) und P 8 begonnen und vor Kriegsende wurden noch Maschinen der Baureihe G 12 fertiggestellt. Als sozial eingestellter Arbeitgeber ließ Ferdinand Schichau Arbeitersiedlungen bauen und gründete eine Kranken- und Pensionskasse für seine Arbeiter. Im Kaiserreich Aufgrund der beengten Fahrwasserverhältnisse konnte Schichau in Elbing nur relativ kleine Wasserfahrzeuge fertigen. Daher entschloss sich Ferdinand Schichau zur Expansion. Zunächst wurde 1889 eine Schiffsreparaturwerkstatt in Pillau bei Königsberg errichtet. Ein Jahr später entstand eine Großwerft in Danzig, wo in den folgenden Jahren zahlreiche größere Kriegsschiffe sowie Frachtschiffe und luxuriöse Passagierschiffe entstanden. Ferdinand Schichau starb 1896. Sein Schwiegersohn Carl Heinrich Ziese führte das Unternehmen weiter. Unter seiner Leitung wurden die Schichau-Werke in der Kaiserzeit zum größten Industrieunternehmen Ostdeutschlands. Im Ersten Weltkrieg waren die Schichau-Werke Rüstungsbetrieb. Bei Kriegsbeginn arbeiteten an den Standorten Elbing, Danzig und Pillau insgesamt 8.500 Mitarbeiter. Bei Kriegsende waren es 11.600 Beschäftigte. Gebaut wurden vorrangig Torpedoboote und Güterzuglokomotiven. Kriegsschiffbau Der Einstieg in den Kriegsschiffbau erfolgte 1877, als die Werft den Piratenjäger SMS Otter baute und Carl H. Ziese im Auftrag der russischen Marine erstmals Torpedoboote konstruierte. 1884 bestellte die Kaiserliche Marine des Deutschen Reichs bei der Elbinger Werft die erste Serie Kleiner Torpedoboote. 1899 fertigte das Unternehmen mit der S 90 das erste deutsche Hochseetorpedoboot. Schichau wurde bald führend im Torpedobootsbau und exportierte weltweit. Kunden wurden neben der Kaiserlich Russischen Marine die Marinen Chinas (1885), des Osmanischen Reichs (1886), Italiens (1886), Österreich-Ungarns (1886), Japans (1892), Brasiliens (1893), Rumäniens (1895), Norwegens (1895), Schwedens (1896), Dänemarks (1911) und Argentiniens (1911). 1897 wurde sogar ein einzelnes Torpedoboot in die Vereinigten Staaten verkauft. Bis 1918 entstanden bei Schichau 483 Torpedoboote und Zerstörer, davon 333 für die kaiserliche Marine. Einige Länder bauten Boote nach Schichau-Plänen. Einige der von Schichau gelieferten Boote galten zeitweise als die schnellsten der Welt, so etwa 1888 das russische Hochseetorpedoboot Adler (russ. Адлер) mit 28,4 kn oder 1897 die vier chinesischen „Torpedojäger“ der Hai Jung-Klasse mit 36,7 kn. Neben dem Torpedobootsbau lieferte Schichau der Kaiserlichen Marine größere Kriegsschiffe, so den Kreuzer SMS Gefion (Stapellauf 1893), die Kanonenboote SMS Iltis und SMS Jaguar (1898), den Kleinen Kreuzer SMS Kolberg (1908), die Linienschiffe SMS Kaiser Barbarossa (1900), SMS Wettin (1901), SMS Elsass (1903), SMS Lothringen (1904) und SMS Schlesien (1906), die Großlinienschiffe SMS Oldenburg (1910), SMS König Albert (1912) und SMS Baden (1915) und den Schlachtkreuzer SMS Lützow (1913). Der erste Exportauftrag für ein größeres Kriegsschiff kam aus Russland mit dem Auftrag für den Geschützten Kreuzer Nowik, der nach seiner Fertigstellung als schnellster Kreuzer der Welt galt und das einzige größere Kriegsschiff blieb, das Schichau exportierte. Russische Werften bauten mit der Isumrud-Klasse zwei Schwesterschiffe der Nowik. Die im Russisch-Japanischen Krieg in Fern-Ost stationierte Nowik ging verloren, wurde von Japan gehoben und noch eine zeitlang genutzt. Bei Kriegsausbruch 1914 waren wieder zwei Kreuzer, und Muravjev Amurskij (dann SMS Pillau) und Admiral Newelskoi (dann SMS Elbing), für die russische Marine in Bau und wurden von der Kaiserlichen Marine übernommen. Fahrgastschiffe Neben dem Bau von Kriegsschiffen konzentrierte sich das Unternehmen auf den Bau von Handelsschiffen. Im Jahre 1894 liefen bei Schichau die für den Norddeutschen Lloyd (NDL) gebauten Reichspostdampfer Prinzregent Luitpold und Prinz Heinrich vom Stapel. Bis zum Ersten Weltkrieg fertigte das Unternehmen dann allein für den „Lloyd“ sieben weitere Schiffe für die Reichspostdampferlinien mit der Bremen (10.822 BRT), Großer Kurfürst (13.183 BRT) und den fünf Postdampfern der Feldherren-Klasse (Zieten, Seydlitz, York, Kleist, Derfflinger) mit 7.942 bis 9.060 BRT. Diese Bautätigkeit für den NDL hielt trotz eines von 1898 bis 1908 andauernden Rechtsstreits an. Erhebliche Probleme gab es mit dem ebenfalls für den NDL gebauten Schnelldampfer Kaiser Friedrich von 12.481 BRT. Das Schiff sollte neben der beim Stettiner Vulcan gebauten Kaiser Wilhelm der Große auf der Nordatlantik-Route eingesetzt werden. Der Dreischornsten-Schnelldampfer erreichte jedoch nicht die geforderte Geschwindigkeit von 22 Knoten und wurde vom NDL nur unter Vorbehalt übernommen. Die am 7. Juni 1898 in Bremerhaven begonnene Jungfernfahrt nach New York dauerte zwei Tage länger als gefordert und die Rückreise sogar noch zwei Tage mehr. Trotz erheblicher Umbauten brachten zwei weitere Einsatzphasen beim NDL nur geringfügig bessere Ergebnisse, so dass der NDL im Juni 1899 die Abnahme des Schiffes verweigerte. Die konkurrierende Hapag, die einige ihrer alten Schnelldampfer wegen des Amerikanisch-Spanischen Krieg an Spanien verkauft hatte, charterte die Kaiser Friedrich, um die Zeit bis zum Einsatz ihres neuen Schnelldampfers Deutschland zu überbrücken. Nach zehn Rundreisen in die USA verzichtete die Hapag auf einen weiteren Einsatz des Schiffes. Schichau versuchte den NDL auf dem Rechtsweg zur Abnahme des Schiffes zu zwingen, scheiterte aber 1908 vor dem Reichsgericht. Das in Hamburg seit 1900 aufliegende Schiff konnte erst 1912 an die französische Reederei Compagnie de Navigation Sud-Atlantique verkauft werden. 1916 sank der Dampfer unter seinem neuen Namen Burdigala nach einem Minentreffer in der Ägäis. Das größte bis 1914 fertiggestellte Passagierschiff der Werft war die 1909 für die Hapag in Dienst gekommene Cincinnati mit 16.339 BRT. Das 15,5 kn schnelle Schiff sollte nicht nur dem Auswandererverkehr dienen, sondern mit einer großen III.Klasse ein breiteres touristisches Publikum ansprechen. Es war der erste Auftrag der deutschen Großreederei an Schichau, dem nur noch der Auftrag für das Kombischiff Schwarzwald (4.892 BRT) bis 1918 folgte. Noch größere Schiffe bestellte der NDL mit zwei über 30.000 BRT großen Schiffen vom Typ Columbus, von denen das erste am 17. Dezember 1913 vom Stapel lief. Kriegsbedingt wurden diese Schiffe erst in den zwanziger Jahren fertiggestellt. Von 1883 bis 1926 entstanden bei Schichau 16 Fährschiffe für deutsche und ausländische Eisenbahndirektionen, darunter Friedrich Franz IV., Mecklenburg und Prinsesse Alexandrine gebaut, die auf dem 1903 eröffneten Trajekt Warnemünde–Gedser zum Einsatz kamen. Sie waren ein Beispiel der Spezialschiffe, die bei Schichau entstanden. So wurden ein Vielzahl von Baggerschiffen gebaut, die weltweit verkauft wurden. Neben Marinen zählten Behörden zu den Hauptkunden der Werft. Der NDL war die einzige Großreederei mit einer regelmäßigen Auftragsvergabe an Schichau. 1918–1945 Nach Carl H. Zieses Tod 1917 übernahm der Schwede Carl Carlson, Ehemann von Zieses einziger Tochter Hildegard, die Leitung der Schichau-Werke. Nach dessen Tod 1924 führte seine Witwe die Firma allein. Sie starb bereits 1927. Am Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte nach dem Ersten Weltkrieg war die Schichau-Werft anfangs herausragend beteiligt. Die am 17. Dezember 1913 in Danzig vom Stapel gelaufene Columbus des Norddeutschen Lloyd (NDL) lag fast fertig in Danzig. Das unfertige Schiff war Großbritannien als Reparation zugesprochen worden und 1920 an die White Star Line durch den britischen Staat verkauft worden. Die Reederei hatte großen Bedarf an Tonnage, um die Kriegsverluste auszugleichen. Der Weiterbau der Columbus auf der deutschen Werft verlief 1919 jedoch nur sehr schleppend, da das Unternehmen und die Arbeiter keinen großen Arbeitseifer an den Tag legten, um das Schiff für den ehemaligen Kriegsgegner fertigzustellen. Schließlich kam es 1921 zum sogenannten „Columbus-Abkommen“ zwischen den Deutschen und den Briten: Die deutsche Regierung und der Norddeutsche Lloyd sagten zu, ihren Einfluss für eine zügige Fertigstellung des Schiffes einzusetzen und keine rechtlichen Bedenken zu erheben. Denn Danzig gehörte als Freie Stadt unter der Oberhoheit des Völkerbundes inzwischen nicht mehr zum Deutschen Reich. Für diese Zusagen verzichtete die englische Seite auf die Auslieferung von sechs Schiffen des NDL, die den Krieg in Südamerika verbracht hatten. Diese sechs Schiffe waren 1921 für den Wiederaufbau des NDL wichtiger als der 34351 BRT-große Riesendampfer, der als Homeric am 21. Januar 1922 ausgeliefert wurde und schon am 15. Februar seine Jungfernfahrt nach New York unter britischer Flagge antrat. Sie blieb das größte von Schichau gefertigte Handelsschiff. Das Schwesterschiff Hindenburg befand sich noch in einem so frühen Baustadium, dass sie als Kriegsbeute nicht in Frage kam. Sie wurde deshalb für den Norddeutschen Lloyd fertiggebaut. Der Bau verlief wegen der Materialknappheit schleppend. Das in Columbus umbenannte Schiff lief am 12. August 1922, vom Stapel und trat am 22. April 1924 in Bremerhaven seine Jungfernreise nach New York an. Mit 32.345 BRT war sie das größte deutsche Handelsschiff bis zur Indienststellung des Schnelldampfers Bremen. Weitere Aufträge kamen jedoch nur schleppend. Bereits ab 1925 hatte sich die Konjunkturlage so verschlechtert, dass das Unternehmen vor dem Konkurs stand, der nur durch Staatskredite des Deutschen Reiches und des Landes Preußen verhindert wurde. So wurde in Elbing mit der Schwerin für die Deutsche Reichsbahn noch das modernste deutsche Eisenbahnfährschiff für die Ostsee gebaut. Da die Regierung der Weimarer Republik das größte Schiffbauunternehmen im Osten nicht aufgeben wollte, wurden die Schichau-Werke durch Reichstagsbeschluss staatlich saniert. Carlsons Erben erhielten eine Abfindung. Ab 1929 konnte die neue F. Schichau GmbH unter der Leitung von Hermann Noé, Bruder des Direktors der „Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten AG“ Ludwig Noé, den Betrieb fortführen. Schichau wurde am Bau der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn beteiligt. Begonnen wurde mit Personenzugslokomotiven der Baureihe 24, von denen 67 Maschinen gebaut wurden (20 weitere wurden wegen des Krieges storniert). Es folgten Tenderlokomotiven der Baureihe 64 (12 Maschinen) und der DR-Baureihe 86 (106 Maschinen, 14 storniert). Erst ab 1938 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut. Es folgten 37 Maschinen der Baureihe 41 (14 storniert), 136 Maschinen der Baureihe 44 und 190 Maschinen der Baureihe 50. Schichau entwickelte eine neu Personenzuglokomotive der Baureihe 23 aus der Güterzuglokomotive der Baureihe 50 und lieferte 1941 zwei Musterexemplare. Der geschätzte Bedarf von 800 derartigen Maschinen wurde wegen des Krieges nicht bestellt. 1930 wurde den Schichau-Werken die ebenfalls in Konkurs gegangene Union Gießerei Königsberg angegliedert. Das Unternehmen wurde durch die Ostlandhilfe im Lokomotivbau gefördert. Im Mai 1932 stellte die Elbinger Werft den Schiffbau nach Fertigstellung eines Saugbaggers für einen ausländischen Auftraggeber wegen der internationalen Wirtschaftskrise zeitweilig völlig ein. Der Bagger wurde wegen Zahlungsunfähigkeit des Bestellers nicht ausgeliefert und fand erst 1937 einen Abnehmer. 1937 hatte die Werft in Danzig 2700 Beschäftigte, 1939 waren es 3700. Die Werft in Elbing erhielt am 16. November 1935 den ersten Auftrag der Kriegsmarine für vier Torpedoboote vom Typ 35, dem weitere folgten. Die in Königsberg neu errichtete Werft erhielt von der Kriegsmarine Aufträge für kleine Tanker vom Typ Norderney und Schlepper. Und der Betrieb im noch selbständigen Danzig erhielt schon vor dem Krieg Aufträge für große Troßschiffe der Dithmarschen-Klasse und Eisbrecher vom Typ Castor. Im Zuge der von der Nationalsozialistischen Regierung betriebenen Aufrüstung des Deutschen Reiches und dann des Krieges stiegen die Auftrags- und Beschäftigtenzahlen rasant an. 1941 wurde das Schichau-Unternehmen zu einer Aktiengesellschaft, der F. Schichau AG, umgegründet. Hermann Noé blieb weiterhin Generaldirektor der Werke mit Firmensitz in Elbing, wo die gesamte Schiffbaufertigung zentral geleitet wurde. Aus dem Königsberger Betrieb entstand die von Woldemar Rodin selbständig verwaltete F. Schichau GmbH Königsberg. Das Stammwerk in Elbing baute im Zweiten Weltkrieg unter anderem die Flottentorpedoboote 1939 (von den Alliierten Elbing-Zerstörer genannt), zwei Minensuchboote, Dieselmotoren und Klein-U-Boote vom Typ Seehund für die Kriegsmarine. Dazu wurde der Lokomotivbau fortgesetzt. Nach dem Auslaufen der Aufträge für die im Frieden entwickelten Typen wurden die Kriegslokomotiven der Baureihe 52 (587 Stück) und der Baureihe 42 (200 Stück) gefertigt. Die Schichau Werft GmbH baute in Danzig bis zum Jahr 1944 insgesamt 62 U-Boote des Typs VII C und zwei des Typs VII C/41, bis die Produktion auf den Typ U-Boot-Klasse XXI umgestellt wurde. Bis Kriegsende wurden 30 Boote dieses neuen Typs in Danzig fertiggestellt. Schichau Danzig lieferte insgesamt 94 U-Boote an die Kriegsmarine. Borsig vergab im Zweiten Weltkrieg eigene Aufträge (55 BR50, 87 BR52, 12 BR42) an die Schichau-Werke in Elbing, die bis Januar 1945 produzierten. Bis Kriegsende 1945 lieferte Schichau neben Waffen und Schiffen aller Art ca. 4300 Lokomotiven mehrerer Bauarten unter anderem an die Deutsche Reichsbahn und die PKP. Beim Näherrücken der Front wurde zu Beginn des Jahres 1945 ein Teil der bei der Werft eingesetzten schwimmenden Geräte und unfertige Schiffe abtransportiert. Ein Schwimmdock wurde bis in die 1980er Jahre von den Lübecker Flender-Werken benutzt. Der bis dahin auf der Danziger Schichau-Werft eingesetzte Schwimmkran Langer Heinrich (Baujahr 1905) gelangte nach Rostock und war mehrere Jahrzehnte bei der dortigen Neptunwerft im Einsatz. Heute ist er im Besitz des Schiffbau- und Schifffahrtsmuseums der Hansestadt Rostock. 1945 bis heute Polen Die Werksanlagen der Lokomotivfabrik wurden nach Kriegsende durch die sowjetische Besatzung demontiert. Die Elbinger Maschinenfabrik gehörte seit Kriegsende zu Polen und stellte als volkseigener Betrieb ZAMECH, Mechanische Werke in Elbląg, Turbinen, Getrieben und Ausrüstung für den Schiffbau her. 1992 wurde das Werksgelände der Immobilienfirma ELZAM übertragen, in dessen Besitz es bis heute zu großen Teilen ist. Die Fertigung von Kraftwerksanlagen wurde zur gleichen Zeit vom schwedisch-schweizerischen Konzern ABB übernommen und wurde im Jahr 2000 an den französischen Konzern Alstom Power, einem Hersteller von Kraftwerken, Turbinen, Generatoren und Kesseln für die Stromerzeugung, verkauft. Daneben siedelten sich auf dem Gelände der früheren Schichau-Werke mehrere kleinere Unternehmen an. Der Schiffbau in Elbing wurde eingestellt. Die Schichau-Werft in Danzig wurde 1950 mit der Danziger Werft zur Lenin-Werft zusammengefasst, die sich auf den Bau von Fracht- und Containerschiffen spezialisierte. Die Leninwerft wurde 1980 durch die Gründung der polnischen Gewerkschaft Solidarność weltberühmt. Deutschland Von ehemaligen Betriebsangehörigen der Schichau-Werft wurde 1950 in Bremerhaven das Unternehmen als F. Schichau AG neu gegründet. Es entwickelte sich zu einem führenden Unternehmen im Schlepperbau insbesondere von Bergungsschleppern. 1972 fusionierte das Unternehmen zur Schichau Unterweser AG (SUAG), die sich auf Spezialschiffe, insbesondere Fähren, konzentrierte. 1984 kam die Werft in den Vulkan-Verbund und wurde 1988 mit der Seebeckwerft zur Schichau Seebeck AG zusammengelegt, welche 1996 als Folge des Konkurses des Bremer Vulkan ebenfalls in Konkurs ging. Das Nachfolgeunternehmen, die SSW Schichau Seebeck Shipyard GmbH ging 2008 in Konkurs. Erhaltene Lokomotiven 38 1772 (Bw Siegen, letzte P 8 der Deutschen Bundesbahn, rollfähiges Denkmal) 41 1150 (Bayerisches Eisenbahnmuseum (Nördlingen)) 44 1681 (Schienenverkehrsgesellschaft Eisenbahn-Erlebniswelt (Horb am Neckar)) 50 3616 Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde/ Eisenbahnmuseum Schwarzenberg Erhaltene Schiffe Stralsund (Baujahr 1890), Eisenbahnfähre, Wolgast Jacob Langeberg, ex. von Bötticher (Baujahr 1902), Schlepper und Eisbrecher, ursprünglich auf dem heutigen Nord-Ostsee-Kanal im Einsatz, Wormerveer, Niederlande Ferdinand Gottlob Schichau (* 30. Januar 1814 in Elbing, Westpreußen (heute Elbląg); † 23. Januar 1896 ebenda) war ein deutscher Unternehmer. Er gründete die Schichau-Werke. Leben Schichau studierte Ingenieurwesen an der Technischen Hochschule Charlottenburg. Nach Studienaufenthalten in Großbritannien und im Rheinland kehrte er nach Elbing zurück. Dort gründete er 1837 die Schichau-Werke, die als Maschinenbauanstalt hydraulische Maschinen, Bagger und Lokomotiven herstellte. Schichau baute in Elbing ausgedehnte Arbeitersiedlungen. 1872 errichtete er die Elbinger Schichau-Werft. Die auf der Werft produzierte Borussia war 1855 Deutschlands erstes Schiff mit Propellern. 1889 errichtete Schichau eine Reparaturwerft in Pillau, dem Seehafen von Königsberg i. Pr.. Aufgrund der guten Auftragslage entstand 1890 in Danzig eine große Werft, die Danziger Schichau-Werft. Bauen und warten konnte Schichau dort auch größere Schiffe, für die der Hafen von Elbing nicht tief genug gewesen wäre. Nachdem Ferdinand Schichau eine Woche vor seinem 82. Geburtstag gestorben war, führte sein Schwiegersohn Carl Ziese das Unternehmen weiter. In der Volksrepublik Polen wurde der Danziger Zweigbetrieb in Leninwerft Danzig umbenannt. In Elbings Patenstadt Bremerhaven wurde die neue Schichau-Werft von Betriebsangehörigen 1950 auf dem rechten Geesteufer (oberhalb der Rickmers-Werft) errichtet. Sie ging 1996 in Konkurs. Denkmal Die Werftangehörigen errichteten vor dem Hauptgebäude in Elbing ein Bronzestandbild Schichaus mit der Inschrift: „IHREM VEREHRTEN CHEF. DIE BEAMTEN UND ARBEITER“. Das von Wilhelm Haverkamp entworfene Denkmal wurde am 18. November 1900 eingeweiht. Zur Linken reicht ein auf dem Sockel stehender Arbeiter mit geschultertem Hammer einen Lorbeerkranz. Zur Rechten sitzt die Muse Klio auf dem Sockel; sie hält in der linken Hand ein Schiff namens Borussia. Die Figur wurde als Logo in den Briefkopf der „Gesellschaft der Freunde und Förderer der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt“ aufgenommen. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km